“不体面、却又最顺理成章的告别”。3月26日，斯柯达官宣“将于2026年年中正式退出中国市场”。
来华20年，斯柯达累计拥有超过300万中国车主。不少车友唏嘘：“这是一个时代结束。”
斯科达之前，三菱、铃木、讴歌、雷诺、菲亚特、Jeep等大家耳熟能详的合资汽车品牌，已先后撤离中国市场。
在中国，合资车时代真的要结束了吗？
01
合资模式带来40年高速发展
今天的中国，是世界第一大汽车市场。
2025年，我国汽车产销累计分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，产销量连续17年稳居全球第一。
这其中，新能源汽车产销量均超1600万辆，连续11年位居全球第一；新能源汽车国内新车销量占比突破50%。
回答“合资车时代结束了吗”这个问题，先要回顾一下合资车时代是如何到来的。
1956年7月13日，第一批解放汽车在长春第一制造厂下线成功，结束了我国不能生产汽车的历史（资料图）
1978年，中国汽车总产量仅为14.9万辆，其中轿车只有2611辆。此后，随着改革开放，中国汽车产业开始了持续40多年的高速发展。
1978年6月，原国家计划委员会、国家经济委员会和对外贸易部联合向国务院提出“引进三条汽车装配线”。
1978年10月，美国通用汽车公司董事长率领代表团访华，提出向中国导入重卡技术，并提出“中外合资”的模式，但谈判无果。
这引起了改革开放总设计师邓小平的关注，他作出指示，合资经营可以办。1982年，邓小平又在中国汽车工业公司的报告上批示，轿车可以合资。
1984年1月，北京吉普汽车有限公司成立，打开了中国汽车工业的合资大门。1985年10月，伴随上汽大众首条总装生产线的运营，一辆辆桑塔纳驶出厂房，中国第一条轿车流水线诞生。
1987年，著名的北戴河会议，确立了中国发展小轿车的重大决策，确定了中国“三大三小”（“三大”指一汽、二汽、上汽，“三小”指北京吉普、天津夏利、广州标志）的车企格局。
1991年，捷达作为一汽和德国大众联手的“混血宝宝”，在长春正式下线（资料图）
这成为中国轿车起跑的发令枪，一批优秀的合资企业快速成长起来，一款款经典车型也迅速得到了市场的认可，捷达、富康、桑塔纳，成为一代甚至两代人的难忘记忆，并亲切地称呼它们为“老三样”。
2001年，中国加入WTO，海外车企在进一步深耕中国市场。2009年，中国成为全球第一大汽车市场，销量主要贡献来源仍是一汽-大众、上汽大众、上海通用等合资品牌。
随着国家开始推动汽车私人消费，汽车逐渐走入寻常百姓的出行中。在跨国车企眼中，中国市场几乎遍地是黄金，争先涌入、不断扩产，以便分得一杯羹。
斯柯达也正是在“市场换技术”的大背景下，进入中国市场的。
当然，回过头来看，合资车时代，中国的车企们从未甘愿一直做陪衬，他们在默默积攒包括技术在内的各方面能力，为新时代的到来摩拳擦掌。
02
仅7年，斯柯达销量雪崩超95%
相当长一段时间里，汽车是稀罕物件，受限制的产能与庞大的市场需求存在巨大的鸿沟，只要能产出来就能卖出去。
不少外资车企因此选择了一些保守的打法：一边提高中国产量；另一边将海外成熟的畅销产品，直接导入中国。借助已经市场校验的产品，凭借供应链上规模的采购优势，也赚得盆满钵满。
这也是斯柯达进入中国后奉行的路径。
2005年，拥有超过130年历史的斯柯达品牌，牵手上汽大众，正式进入中国市场。20年里，中国一度连续多年是斯柯达品牌全球最大单一市场。
进入中国市场，斯柯达定位是大众“高性价比平替”——斯柯达和大众多款车型基于相同平台打造，两者常使用相同的发动机系列，品质差别不大，但价格比大众便宜数万元。
“懂大众的，都买斯柯达”一语流传甚广。2018年，该品牌在中国一年卖出34.1万辆，傲视群雄，斯柯达一时成为“国民神车”。
仅仅7年后，斯柯达在华销量雪崩超过95%。2025年，斯柯达在这个曾经让它赚得盆满钵满的市场，仅仅卖出了1.5万辆车，同比下滑15%。今年前两个月，其月销量已经跌破千辆，在国内车市的存在感几乎为零。
斯柯达车标（资料图）
需要说明的是，斯柯达并不是一个行将就木的品牌。
就在被中国市场扫地出门的2025年，斯柯达全球交付新车高达104.39万辆，同比大涨12.7%，创下近六年最佳战绩。欧洲大本营，它卖出了83.62万辆；在印度市场，它以96.1%的暴涨速度狂揽7.06万辆订单。
斯柯达官方解释了退出中国市场的核心原因：难以跟上中国汽车市场电动化转型的步伐。
一方面，斯柯达始终未能建立有竞争力的新能源产品矩阵，产品在智能化、电动化领域与主流存在代差。
另一方面，斯柯达陷入“上下夹击”的定位困境：其“平价大众”的核心优势，因大众主品牌大幅降价下探而消失；向下又遭遇比亚迪、吉利等自主品牌以高配置、强智能化、低价格的全面围剿，性价比光环彻底褪色。
总结一下，斯柯达在中国的坠落，是一场输掉了未来（电动化）、丢掉了现在（品牌价值）、并彻底误读了战场（中国市场）的系统性失败。
当我们将目光从斯柯达身上移开，会发现它的困境并非孤例，而是一幅正在徐徐展开的合资品牌“退潮”群像。
03
中国汽车品牌首夺全球销冠
斯柯达之前，三菱、铃木、雷诺、Jeep、讴歌等外资品牌已先后终止了在华业务。
三菱汽车在2025年正式退出中国生产体系，其在华销量已经从巅峰时期的年销14万辆跌至2024年的不足1万辆，核心原因就是没能跟上电动化转型的节奏。
2023年，受困于在中国的品牌知名度不高，高售价低销量，日本豪华汽车品牌广汽讴歌宣告退出中国市场。
铃木则因为产品定位与中国市场需求脱节，于2019年彻底退出中国市场，转而深耕印度市场。
这些品牌的退场，剧本不同，但内核惊人地相似：品牌影响力有限、产品迭代偏慢、电动化转型不足，最终跟不上中国市场的变化。
铃木车标（资料图）
仍在中国市场打拼的合资品牌，整体表现也不算理想。
大众集团虽然已推出ID.系列纯电车型，但受制于产品迭代节奏偏慢、智能化体验不足等因素，销量表现始终未达预期。
本田、丰田的部分插混车型在终端市场的销量也明显走弱，2025年平均单月销量仅有几百台，与自主品牌相比差距进一步拉大。
《日本经济新闻》近日刊登一篇文章，显得颇为“忧心忡忡”——
2025年全球新车销量排名中，中国汽车品牌整体销量同比增长10%，逼近2700万辆，首次超越销量微降至2500万辆左右的日本车企，夺得全球销冠。
这是自2000年以来，日本汽车行业首次丢掉盘踞长达25年的全球第一宝座。
在这份榜单中，中国车企的表现堪称惊艳。全球前20大车企中，中国品牌占据6席，依次为比亚迪、吉利、奇瑞、长安、上汽和长城，比日本车企的5席多出1家。
文章称：“一个由中国汽车主导的全新时代，似乎正在悄然拉开序幕。”
市场竞争取得优势只是表层变化，更深层的变化，在于竞争逻辑本身的重构。
某国产新能源智能网联车豪华车型内饰（资料图）
传统燃油车时代，行业比拼主要集中在发动机、变速箱和底盘等机械性能，而进入智能电动车时代后，竞争核心已经转向软件能力、电子电气架构以及数据驱动能力。
今天，10万元级的国产车，能给你满配的智能座舱、高阶辅助驾驶、越级的空间和用料。而许多同价位的合资品牌，还在卖着毛坯配置的燃油车。消费者用脚投票，再正常不过。
04
电动化智能化引领“新合资时代”
与斯柯达以“大众平替”的姿态变相打价格战不同，国产品牌的占领市场的路径，并不只有价格战。
3月19日，东风旗下的岚图汽车正式在港交所挂牌上市，成为“央国企高端新能源汽车第一股”。2025年，岚图卖了15万辆车，堪称爆发式增长。
不只岚图，问界、理想、比亚迪、吉利、小米等国产新能源汽车品牌，都已推出了各自的高端车型。其中，问界M9稳居50万级豪华车市场销量冠军。
3月10日，岚图梦想家第20万辆整车在武汉黄金口工厂下线（薛婷 陈少哲｜摄）
3月29日，3.3秒破百、续航1400公里的超级混动SUV莲花For Me，在北京正式上市。这款车由位于武汉中国车谷的莲花全球智能工厂制造。
拥有78年历史英国莲花跑车，被誉为世界三大跑车品牌之一。2017年，吉利控股集团收购莲花后，莲花跑车扎根武汉，成为全球首个同时拥有燃油、纯电和超混三大核心动力系统的超豪华汽车品牌。
这也是中国汽车工业从“市场换技术”向“技术主导市场”转型的缩影。因此可以说，合资时代并未完全结束，但“黄金时代”已过去。
近几年，德系三强大众、宝马和奔驰，都基于技术因素做出了类似的新布局。
2023年7月，大众汽车集团宣布与小鹏汽车达成长期战略合作，并向小鹏汽车增资约7亿美元。双方共同开发的两款大众汽车品牌中型车，主打数字体验和自动驾驶功能。
大众与中国造车新势力小鹏合作（资料图）
宝马集团则于2026年起在沈阳投产纯电动新世代车型。同时，与之配套的BMW第六代动力电池项目全面动工，总投资100亿元人民币。
2021年起，梅赛德斯-奔驰在北京、上海陆续投资成立本土研发中心，在中国建立起德国之外覆盖领域最全面的研发创新网络。
在中国推进高水平对外开放的背景下，有人将这些变化称为“新合资时代”。大众集团相关人士表示，中国是智能网联汽车时代的技术引领者，预示着未来十年全球汽车工业的发展趋势，这是巨大的机遇。
从国外品牌的新布局也可以看出，中国本土汽车品牌的崛起，与外国品牌继续深耕中国并不矛盾。但斯柯达的退市，无疑给所有合资品牌敲了警钟：
中国车市早已不是合资躺赢的时代，电动化、智能化是生死线。对于无法跟上转型的品牌而言，即便拥有百年历史和强大的集团背书，也难免被市场淘汰。